Mit diesen technischen Daten war die Autofähre „St. Johannes“ mit Indienststellung 1960 zwar nicht die größte Autofähre auf dem Rhein, aber die neuste und modernste ihrer Art. Größer waren nur noch die beiden älteren Seitenpfortenfähren „Hitdorf“ zwischen Leverkusen-Hitdorf und Köln-Langel und die „Königswinter“ II, (Spitzname Oma) zwischen Königswinter und Mehlem und die etwa gleich große, nur ein Jahr jüngere Doppelendfähre „Loreley V“ zwischen St. Goar und St. Goarshausen.


   
  
Foto: Fotoalbum Manfred Geyer                                                  Foto: Fotoalbum Manfred Geyer
„St. Johannes“ kurz vor der Fertigstellung auf                          21. Juni 1960 Die „St. Johannes“
der Helling von Hilgers liegend                                                   ist klar für den Stapellauf.

Die Kiellegung der „St. Johannes“ erfolgte am 29.01.1960 auf der Helling der Hilgers Werft in Rheinbrohl. Der eigentliche Baubeginn hatte schon früher begonnen, da die „St. Johannes“ in der neuen und modernen Sektionsbauweise gefertigt wurde. Dadurch war es möglich, einzelne Bauteile und ganze Baugruppen in der Werfthalle vorzufertigen. Für den Zusammenbau auf der Helling, also der eigentliche Kiellegung, bedeutete das eine erhebliche Zeitverkürzung, so das der Stapellauf bereits 5 Monate nach der Kiellegung, am 21. Juni 1960 erfolgen konnte.

Nach dem die „St. Johannes“ den Stapellauf erfolgreich gemeistert hatte, wurde sie am Ausrüstungspier der Hilgers Werft vertäut und weiter komplettiert. Bereits 7 Tage später, am 30.06.1960 ist sie fertig ausgerüstet und liegt zur Überführungsfahrt nach Linz
bereit. Für die kurze Fahrt nach Linz wurde sie von den Werftarbeitern mit Flaggen, kleinen Wimpeln und Kränzen geschmückt. Bis über die Toppen beflaggt und bekränzt, liegt sie so am Rheinbrohl Ufer bereit, um sich auf den Weg nach Linz zu machen, wo die feierliche Übergabe stattfinden soll.

  
Foto: Fotoalbum Manfred Geyer                                                           Foto: Fotoalbum Manfred Geyer
Autofähre „St. Johannes“ am Ausrüstungspier                                  Bunkerboot „Marleen“ & „St. Johannes“
der Hilgerswerft / Rheinbrohl

War während des Stapellaufes bis hier hin noch alles glatt gelaufen, passierte an diesem Nachmittag kurz vor der Übergabe eine kleine Panne:
Beim Ablegen kollidierte die „St. Johannes“ mit dem ebenfalls an der Werft liegenden Bunkerboot „Marleen“. Die Schäden blieben zum Glück an beiden gering. Um 15 Uhr Nachmittags trifft die „St. Johannes“ in Linz ein, wo sie bereits sehnlichst erwartet wird. Im Rahmen eines Festaktes wird sie an die neuen Eigentümer, der Fährgesellschaft Linz-Kripp GmbH und ihrer neuen Bestimmung übergeben.



  
Foto: Fotoalbum Manfred Geyer                     Foto: L. Bohrer, Sammlung A. Bohrer
Fährmeister Kapt. Heeg auf der
neuen Brücke

Im Laufe der 30 jährigen Dienstzeit in Linz am Rhein wurde die Fähre „St. Johannes“ natürlich regelmäßig renoviert und modernisiert. Einer dieser größeren Umbauten wurde bereits in den 70er Jahren nötig. Durch die Größe bedingt und dem Antrieb mit nur 2 feststehenden Schrauben und den beiden Rudern, war die „St. Johannes“ alles andere als wendig. Sie reagierte schwerfällig und lies sich im Uferbereich nur sehr schlecht manövrieren. Darum entschied man sich, sie bei der Hilgers Werft mit 4 Schottel - Ruderpropeller umrüsten zu lassen.
Dazu musste der Rumpf so umgebaut werden, das die Ruderpropeller in den Ecken vor den Tragarmen eingebaut werden konnten. Die beiden Antriebsmotoren blieben unterhalb der Deckshäuser und wurden über lange Antriebswellen mit den Ruderpropellern verbunden. Die nicht mehr benötigten Ruder wurden ausgebaut und der Rumpf in dem Bereich verschlossen. Mit den neuen Schottel - Ruderpropellern erreichte die „St. Johannes“ eine bis dahin nicht gekannte Manövrierfähigkeit und Wendigkeit. Es war sogar möglich, sie auf dem Teller zu drehen oder seitwärts zu fahren. Diesen Vorteil konnte man nun gezielt nutzen, um auch bei stärkerem Schiffsverkehr eine Lücke zwischen den Schiffen für eine Überfahrt auszunutzen. Selbst die Anlegemanöver waren nun deutlich einfacher und gingen zügiger vonstatten, was wieder eine Zeitersparnis brachte.


Das Anfangs verbaute Holzdeck, wurde durch ein robusteres Stahldeck mit Rautenbelag ersetzt, die Ketten zum heben der Fährklappen gegen Hydraulikzylinder ausgetauscht. In den Folgejahren hielt auch ein modernes Radargerät Einzug in den Fahrstand der „St. Johannes“, wodurch sie Wetterunabhängig wurde und nun auch bei Nebel oder schlechter Sicht übersetzten konnte. Auch farblich veränderte sich die „St. Johannes“: In den 1980er wurde der ursprünglich gelbe Rumpf mit schwarzem Zierstreifen in rot umlackiert.

März 1990 / Abschied von "St. Johannes"
Auch für die „St. Johannes“ kam die Zeit, wo sie nicht mehr die Nr. 1 unter den Linzer Fähren war. 1971 kam die neue und größere Autofähre „Stadt Linz“, welche die alte „St. Martin“ ablöste und gleichzeitig die „St. Johannes“ zur Zweitfähre degradierte. 1987 folgte schließlich die noch größere Autofähre „Linz-Remagen“ (I) und degradierte sie nun endgültig zur Ersatzfähre.


Da sie nun überwiegend nur noch am Ufer vertäut vor Anker lag, versuchte die Linzer Fährgesellschaft sie unter anderem an die Elbe zu verkaufen, doch war sie für den dort geplanten Fährbetrieb zu groß und der Verkauf kam so nicht zu Stande.
3 Jahre suchte man vergeblich nach einem Käufer, bis schließlich im März 1990, nach rund drei Jahrzehnten als Autofähre im Linzer Fähreinsatz, nun auch die Zeit für die "St. Johannes" gekommen zu sein schien. Eine englische Maklerfirma zeigte Interesse und kaufte sie zum Einsatz als Fähre auf dem Magogoni Creek zwischen Dar es Salaam City und Kigamboni, gelegen in Tansania, an der Küste des Indischen Ozean. Sie wird dort vom Kigamboni Ferry Service unter dem Namen „M.V. Alina“ betrieben.


Die Überführung der „St. Johannes“ nach Dar es Salaam"
Nachdem die "St. Johannes" erfolgreich verkauft worden war, wurde Sie von den Fährleuten mit einer Reihe von Ersatzteilen, unter anderem mit einem kompletten Ersatz-Antriebsmotor ausgerüstet und für die Überführung zum Rotterdamer Hafen vorbereitet. Im Schlepp ging es dann auf eigenem Kiel bis nach Rotterdam, von wo aus der Transport mit einem Hochseefrachter nach Daressalam erfolgte.
Dar es Salaam, (auf Deutsch: Hafen des Friedens) ist eine Stadt in Tansania, die direkt an der Küste des Indischen Ozean liegt und durch ihren natürlichen und gut geschützten Tiefseehafen bekannt ist. Der Hafen fungiert als Umschlagplatz für Waren aller
Art und ist zugleich auch der größte Hafen in Ostafrikas. Die Zufahrt erfolgt über den Magogoni Creek, einem natürlichen Kanal mit etwa 1km Länge und 400m Breite. Die Kigamboni Ferry, die Dar es Salaam City mit dem Distrikt Kigamboni verbindet, kreuzt am inneren Ausgang des Kanals den Magogoni Creek. Von See aus kommend, liegt linksseitig South Beach im Distrikt Kigamboni und rechtsseitig der Fisch Markt von Dar es Salaam City. Während der Fähranleger „Kigamboni-Gate“ im Inneren des
Hafens gut geschützt liegt, ist das South Beach Ferry Terminal direkt im Bereich der Fahrwasserrinne gelegen. Die Hochseeschiffe kommen so sehr nah an die Fähre ran.
Wegen der Enge im Hafen und der schmalen Fahrrinne im Kanal, wird der gesamte Hafen vom "Harbour Control Tower" aus überwacht. Von dort oben koordiniert man die gesamte Schifffahrt in und um den Hafen. Auch die Fähre bekommt per Funk Anweisungen, wann sie auslaufen darf oder wann sie an der Fährrampe liegen bleiben muss.

„Vor Ort“ in Dar es Salaam
Eine der vertraglich ausgehandelten Bedingungen lautete, das die Fähre nach erfolgreichem Transport nach Dar es Salaam, von den deutschen Fährleuten vor Ort wieder in Betrieb genommen und das neue Fährpersonal ausgebildet und mit der Wartung der
Fähre vertraut gemacht wird.


Daher flog eine kleine Gruppe Linzer Fährleute einige Wochen später zur Einweisung nach Dar es Salaam. Die dabei gesammelten Erlebnisse vor Ort, der Kulturschock und das Abenteuer, blieben den Fährleuten noch gut in Erinnerung. So schön das Land auch ist, der Kontrast zwischen Arm und Reich entsetzte Sie. Wo man auch hin kam, überall waren schwer bewaffnetet Soldaten oder Polizisten, die für Ordnung und Ruhe sorgen sollten und dabei mit den Menschen nicht gerade zimperlich umgingen. Vor allem waren Sie entsetzt, als Sie feststellten, das bereits sämtliche Ersatzteile, inklusive des Ersatzmotors, innerhalb kürzester Zeit verschwunden waren, die Fähre förmlich leergeräumt worden war. Nur das nötigste für den Fährbetrieb war an Bord verblieben. Damit nicht noch mehr geklaut werden konnte, wurde die „St. Johannes“ zum Feierabend, mehrere hundert Meter vom Ufer entfernt vor Anker gelegt. Dann ruderte man zurück an Land, während ein bewaffneter Soldat zur Ihr raus ruderte und die Fähre die ganze Nacht über bis zum nächsten Morgen bewachte. Aber noch mehr entsetzte sie der eigentliche Fährbetrieb, denn anders als bei uns, wo die Leute in respektvollem Abstand zur Fähre an der Rampe stehen, drängten hier die Menschen in dichten Trauben heran, so dass die Fähre gar nicht erst ans Ufer kam.


Gerade in den ersten Tagen kam es oftmals vor, dass die Fährleute das Anlegemanöver unterbrechen mussten, die Fähre mit voller Fahrt zurückzogen, um so zu verhindern, das die schweren Fährklappe die Füße der heranstürmenden Menschen zerquetschte. Darum wurden auch hier Ordnungskräfte eingesetzt, die mit langen Stöcken dafür sorgen sollten, dass die Menschen weit genug von der Fähre weg blieben, bis diese sicher an der Fährrampe angelegt hatte. Dass dabei die Stöcke mit lautem heulen, nicht nur über den Köpfen der Leute gekreist sind, fällt einem sicherlich nicht schwer sich vorzustellen, aber anders konnten die Sicherheitskräfte die Menschenmasse nicht daran hindern, der Fähre entgegenzulaufen und dabei von der schweren Fährklappe verletzt zu werden.
Heute ist das Fährterminal eingezäunt und erst, wenn die Fähre angelegt hat, wird der Zugang zur Fährrampe freigegeben. Aber auch das fahren mit der Fähre war anders als auf dem Rhein, denn hier waren die Schiffe, auf die es aufzupassen galt, um einiges größer.
Eine Kollision mit so einem Ozeanriesen konnte der „St. Johannes“ schwere Schäden zufügen. Zwar gab es auch schon damals den Harbour Control Tower, aber es war schon extrem beeindruckend, wenn so ein Hochseeschiff in direkter Linie auf die an der Fährrampe liegende Fähre zusteuerte, um dann kurz vorher in die Fahrrinne des Magogoni Creek einzuschwenken. Sollte in so einem Moment das Ruder des Schiffes versagen, wäre eine Kollision mit der Fähre unausweichlich. Mit solchen und anderen Erlebnissen im Gepäck, ging es für unsere Fährleute einige Zeit später wieder zurück nach Deutschland und die „St. Johannes“ geriet in Vergessenheit, auch in der Bevölkerung.

1994 Was wurde aus der „St. Johannes“
1994 machte sich der Traditionsverein Kripp auf die Suche nach der ehemaligen „St. Johannes“. Dank der Hilfe der Deutschen Botschaft in Dar es Salaam wurde man auch schnell fündig. Am 04.06.1994 erhielten Sie die amtliche Bestätigung, dass die „M.V. Alina“, die ehemalige „St. Johannes“, auf einem Trockendock einer Werft in Dar es Salaam stark beschädigt und nicht betriebsbereit zur Generalüberholung liegt.

Ein großes Loch wurde beim Abriß eines Propellers in den Bug gerissen, und ein weiterer Propeller ging verloren. Er ruht unauffindbar auf dem Grund des indischen Ozeans. Mangels Ersatzteilbeschaffung wird die Fähre in Zukunft nur noch mit 2 Antriebspropellern und somit nur noch mit halber Kraft fahren.
Auch Manfred Geyer, einer der früheren Fährmänner der „St. Johannes“, hat sich nach seiner Pensionierung auf die Suche nach der alten Dame gemacht und wurde ebenfalls fündig. Die „M.V. Alina“ war erneut stark beschädigt, ob von einem Unfall oder durch einen Sturm, konnte bisher nicht geklärt werden. Aufgrund der sichtbaren Beschädigungen liegt die Vermutung nahe, dass es eine Kollision mit einem Schiff gegeben haben muss, da bei der „M.V. Alina“ einer der Tragarme der Fährklappen verbogen ist.


2004 Neue Motoren und ein Umbau
2004 war wieder ein gutes Jahr für die „MV Alina“. Sie wurde mit zwei neuen Antriebssystemen von Schottel ausgestattet. Dabei handelt es sich vermutlich um den NAV Schottel Navigator, der als kompakte Antriebseinheit mit Dieselmotor und Ruderpropeller geliefert wird und sich flexibel auf jedem Deck aufstellen lässt. Dadurch konnte man die Brunnen (Schächte) der alten Ruderpropeller weiterverwenden, was den Austausch einfach und unkompliziert machte.


Die alten Motoren wurden dadurch überflüssig und ausgebaut. Auch die Deckshäuser, die ja vorher die Motoren beherbergt hatten, wurden umgebaut. Sie wurden geöffnet und dienen nun als Unterstand für die Fahrgäste. Parallel dazu wurden Anfahr-Schutzbügel montiert, damit niemand in die Aufbauten fahren kann. Die Reling wurde rundum mannshoch erhöht, damit niemand versehentlich über Bord geht.

Was geschah nach 2004?

  
Foto: © Matthias Krämer 31.10.2005                                                     Foto: © „Glynnja“ 04.12.2006 blog.travelpod.com

Anscheinend wurde die „M.V. Alina“ einige Zeit später erneut beschädigt. Dabei müssen wohl auch die Motoren so stark in Mitleidenschaft gezogen worden sein, dass die „M.V. Alina“ nicht mehr zum Einsatz bereit war. Nach einem Bericht von Ludger Kasumuni vom 17.11.2006 bei ippMedia zufolge, sollte die „M.V. Alina“ wieder repariert und mit zwei neuen Motoren und Zubehör ausgerüstet werden. Der Orginaltext dazu lautete:
"The statement said the government would spend afurther 900m/- to repair MV Alina, and purchase twoengines and operating equipments." Quelle: *2

Technische Daten als M.V. Alina:
Umbauwerft: in Dar es Salaam
Länge über alles: ca. 46,00 m
Länge Rumpf: 32,00 m
Länge der Klappen: ca. 7,00 m
Breite über alles: 13,00 m
Tiefgang: ? 1,10 m
Transportleistung:15 PKW / 400 Pers.
zul. max. Tragfähigkeit: 100 t
Antrieb: 2 Motoren je 135 PS
auf 2 Schottel Ruderpropeller

Die „MV Alina“ wird aber nicht nur als reine Fähre verwendet, sondern sie dient auch als Rettungsschiff und wird zur Unterstützung der Feuerwehr bei Schiffsbränden zu Hilfe gerufen. So geschehen am 28. Juli 2009, wie man auf dem nachfolgenden Bild von David Lisungu Kambonda und Othman Michuzi sehen kann.

Die „M.V. Alina“ ist sogar in einem Video bei Youtoube, zu finden: Es zeigt eine Motorradfahrt durch Kigamboni, die auf der Fähre nach Dar es Salaam endet – natürlich auf der „M.V. Alina“. Hochgespielt wurde es 2009.
Auch in einem Bericht über die Airforce One des US Präsidenten ist die „M.V. Alina“ kurzzeitig (für ca. 2 Sekunden) lang zu sehen gewesen, fahrend, im Hafen von Dar es Salaam. Der Fernsebericht wurde ebenfalls 2009 aufgenommen.
Das jüngste Bild, das ich finden konnte, stammt aus dem Jahr 2010 und wurde von Colleen Friesen auf Ihrer Urlaubsreise aufgenommen.

Wie sieht die Zukunft aus nach 2015?
Am 08. Januar 2012 wurde durch die Regierung von Tansania der Auftrag zum Bau einer Brücke über den Magogoni Creek erteilt.
Die Brücke soll von der China Railways Construction Engineering Group und der China Major Bridge Engineering Company in 36 Monaten Bauzeit erstellt werden. Die Brücke wird Dar es Salaam City mit dem Distrikt Kigamboni, dem zukünftigen Kigamboni City verbinden. Die Brücke wird eine Gesamtlänge von 680m haben, bei einer Breite von 27,5m. Sie wird über 6 Fahrspuren verfügen. Die höchste Stelle der Brücke wird über der Fahrrinne des Magogoni-Creek liegen. Das Teilsegment der Brücke wird als Seilbrücke zwischen zwei Pylonen mit einer Durchfahrtshöhe von 55m und einer Spannweite von 250m ausgeführt, so das auch größere Hochseeschiffe die Brücke Gefahrenlos passieren können. Auf der Kigamboni Seite wird die Zufahrt zur Brücke als ca. 1,5km lange Rampe erbaut werden, während auf der Dar City Seite eine kreisförmige Auf- und Abfahrt über eine Brückenerweiterung im Bereich des jetzigen Fährterminals entstehen wird.


Die Wahrscheinlichkeit, das die Kigamboni Ferry nach Fertigstellung der Brücke weiterhin Bestand haben wird, kann ausgeschlossen werden, da nach derzeitigem Stand der Planungsunterlagen ja im Bereich des Kigamboni-Gate die Auffahrt zur Brücke liegen wird und die Fährrampe weder eingezeichnet ist, noch die Fähre unter der Brückezufahrt durchkommen würde. Was aber mit den Fähren passieren wird, bleibt abzuwarten, möglicherweise werden sie woanders eingesetzt werden, aber ob alle Fähren verlegt werden oder nur die neuere MV Magogoni, bleibt abzuwarten. Die neue Brücke soll bis 2015 fertig gestellt werden, also bleibt die „MV Alina“ wahrscheinlich noch bis dahin in Dienst.

Auszüge aus den Quellen:

Infos Quelle 2:
1960 – 1990 Linz – Kripp / Remagen freifahrend, Firma Hilgers, Rheinbrohl, heute Alina in Daressalam / Tanzania

Infos Quelle 5 und sonstige:
Am 2. November 1959 erhielt die Firma Hilgers AG in Rheinbrohl den Auftrag zum Bau eines neuen und größeren Fährschiffes, der Autofähre "St. Johannes". Ein neues Kapitel in der Fährgesellschaft begann mit dem Eintreffen des Neubaus am 30. Juni 1960 in Linz / Kripp. Quelle:*5

Technische Daten: Bauwerft: Hilgers AG, Rheinbrohl (Baunummer: 8700), 3-4 Fahrspuren, (auf den Bildern erkennbar) Transportleistung: 15 PKW, 400 Personen, zul. max. Tragfähigkeit: 100 t, Antrieb: 2 Motoren

(Quelle 1: The Gehrons in Tanzania - Reprints of my articles in The Dar Guide)
(Quelle 2: ippmedia: Govt says passenger ferries at Kigamboni will not be privatised)

Nach unserern Unterlagen hat die Hilgers-Werft 1960 die Fähre "St. Johannes" mit der Bau-Nr. 8700 für die Fährgesellschaft Linz - Kripp gebaut.
(Quelle: Museum der Deutschen Binnenschifffahrt)

Quelle Bilder & Ansichtskarten:

Ansichtskarte Verlag Schöning & Co., + Gebr.  Schmidt, Lübeck, bs Bestellnummer Linz 97	Quelle: Webseite Kreis Ahrweiler,  Foto: Nattermann, Bad Honnef
Ansichtskarte 60 Jahre Cramers Kunstanstalt KG,  Dortmund, Bestellnummer LIZ 507 62/3	Ansichtskarte Cramers Kunstanstalt KG, Dortmund,  Bestellnummer LIZ 8 63/3