Die Geschichte

der

Motorfähre

„Linz-Bad Kripp“ / „St. Martin“

(1948 - 1971)

von Alex Bohrer

                                                                                                                                                       Fotoquelle: G.Ziss

Die Geschichte der Motorfähre Linz-Bad Kripp / St. Martin ist so verwirrend, wie auch faszinierend zugleich. Sie spiegelt auf ihre Art die Zeit und die Wirren nach dem 2. Weltkrieg wieder. Der Anfang unserer Geschichte beginnt 1946, kurz nach Ende des 2. Weltkriegs. Deutschland hatte den Krieg verloren und die alliierten Siegermächte kontrollierten das öffentliche Leben.

Die beiden Orte Linz und Kripp, die seit jeher durch die natürliche Grenze, dem Rhein, voneinander getrennt und nur durch eine seit Jahrhunderten bestehende  Fährverbindung miteinander verbunden sind, waren jetzt nach Ende des Krieges erneut voneinander getrennt. Das Fährschiff, die Motorfähre „Franziska“ der Fährgesellschaft Linz-Kripp GmbH, war in den letzten Kriegstagen durch Fliegerbomben versenkt worden, und eine Brücke in erreichbarer Nähe gab und gibt es bis heute nicht.

Eine Behelfsbrücke, eine sogenannte Pontonbrücke, bestehend aus sehr vielen kleinen Booten, die mit Holzbohlen miteinander verbunden sind, war durch die Alliierten während des Krieges bzw. auch eine Zeit lang danach eingerichtet worden, musste aber wegen dem wieder erwachendem Schiffsverkehr auf dem Rhein abgebaut werden.

Die einzige verbleibende Verbindung zwischen den beiden Orten war ein von Hand geruderter Nachen zur Beförderung von Personen, genau so wie vor 2000 Jahren. Diese völlig unzurei ende Fährverbindung war ein dauerhaftes Ärgernis und so kam es, das die Fährgesellschaft Linz Kripp GmbH dem Ruf nach einer neuen Fähre folgte und bei den Alliierten um die Genehmigung zum Bau und Betrieb einer neuen Fähre ersuchten.

Da die französische Militärregierung aber nur den Bau einer Querseilfähre ge-nehmigte und auch die Auflage des Wasserbauamtes Köln noch immer Bestand hatte, wurde 1946 der Firma Hilgers AG in Rheinbrohl der Auftrag zum Bau einer neuen Fähre erteilt. Der eigentliche Bau konnte aber erst im Winter 1947 in Angriff genommen werden. Die Planungen sahen vor, eine Grundseilfähre am Querseil bauen zu lassen, die später erweitert und zu einer freifahrenden Fähre umgebaut werden konnte.

Als Grundlage dienten vermutlich die Pläne der ersten Querseilfähre (1926 - 1937), wobei sicherlich auch die gewonnenen Erfahrungen mit der Motorfähre „Franziska“ mit in die Planungen der neuen Fähre eingeflossen sind.

Nachfolgend versuche ich nun darzustellen, wie sich die Fähre nach und nach entwickelt hat und ihr uns lange bekanntes Aussehen bekam.

Querseilfähre mit Schleppboot „Argo“ 

Die Auflage des Wasserbauamtes Köln, wie im vorigen Text angegeben, lautet wie folgt:

Mit Gründung der Fährgesellschaft 1920 und Übernahme des Pachtvertrags, wurde auch dem neuen Pächter, der Linz Kripp GmbH, genauso wie dem vorhergehenden Pächter Albert Dörries, durch die Wasserstraßendirektion Köln die Anschaffung einer freifahrenden Fähre zur Auflage gemacht. Diese willkürlich klingende Auflage war deshalb nötig geworden, da die Schifffahrt auf dem Rhein seit den 1920 er Jahren immer weiter zunahm und eine Gierseilfähre eine Behinderung des Längsverkehrs darstellte, da das an der Ahrmündung verankerte Längsseil, an dem die Gierseilfähre befestigt war, den gesamten Rhein absperrte, wenn die Fähre in Linz an der Anlegestelle lag oder sich auf dem Weg von / dorthin befand. Eine Überfahrt dauerte im Schnitt eine viertel Stunde.

Zeitraum 1948 – 1949

                                                                                                                                    Quelle:Werftplan Hilgers AG

Die neue Fähre (beschrieben von Walter Fuchs)

"Das Schiff selbst ist 22m lang und 8m breit, mit einer nutzbaren Fahrfläche von 7m, sodass mit Leichtigkeit 2 schwere Lastzüge nebeneinander Platz haben. Die Anfahrten und das Abfahren geschieht auf den beiden Kopfenden, die je mit einer Klappe, die herunter gelassen werden kann, die Verbindung mit den Auffahrtrampen herstellen. Diese Einrichtung der Querseilfähre ist aber nicht die endgültige Lösung. Noch im Laufe dieses Jahres erfolgt auf der Talseite der Fähre ein bereits fertiggestellter Anbau zur Aufnahme eines Motors von 100PS und einer Ruderanlage, sodass nach Fertigstellung dieses Anbaus die Fähre am vorhandenen Querseil mit Motorantrieb und infolge dessen schneller fahren kann. Der gleiche Anbau wird dann später auf der Bergseite erfolgen und nach Fertigstellung dieses zweiten Anbaus wird dann aus der jetzigen Gierseilfähre eine freifahrende Fähre entstanden sein."

„Am 7. Juli 1948 wurde das neue Fährschiff, das keinerlei Namensbezeichnung trug, nach der kirchlichen Weihe durch Dechant Schütz aus Linz in Dienst gestellt. Doch war der neuen Fähre das Glück nicht Hold: Nach nur vier Tagen riss das Querseil ! Die Fährverbindung war wiederum unterbrochen. Es gab keine andere Möglichkeit, als die Fähre seitlich zu schleppen. Hierfür vermiet-ete Bootseigner Kickel aus Bad Honnef sein Boot „Argo" an die Fährgesell-schaft. Vom 27. Juli 1948 bis 25. Januar 1949 war die „Argo" der Nothelfer.“

Walter Fuchs war Stadtbaurat der Stadt Linz und Geschaftsfuhrer der Fahrgesellschaft Linz Kripp GmbH

Zeitraum 1949 – 1950

                                                                                                                                   Foto: Stadtarchiv Linz BA 780

Am 1. April 1949 nahm die erste eigene Motorfähre der Fährgesellschaft mit seitlichen Pferdestärken ihren Betrieb auf. Zu diesem Zeitpunkt trug das Fährschiff noch keinen Namen. Gut auf den Bildern zu erkennen - der 1. geplante Umbau ist erfolgt:
"Noch im Laufe dieses Jahres erfolgt auf der Talseite der Fähre ein bereits fertiggestellter Anbau zur Aufnahme eines Motors von 100PS und einer Ruderanlage ......" so beschrieben von Walter Fuchs in seiner Rede zur Einweihung der neuen Querseilfähre.

Zeitraum 1950 – 1951

Zwischen dem 8. April 1950 und dem 23. März 1951 erfolgte dann der nächste Umbau in Richtung zur freifahrenden Fähre. „Der gleiche Anbau wird dann später auf der Bergseite erfolgen und nach Fertigstellung dieses zweiten An- aus wird dann aus der jetzigen Gierseilfähre eine freifahrende Fähre entstanden sein." so Walter Fuchs in seiner Rede zur Einweihung der neuen Querseilfähre.

Foto aus dem Album von Manfred Geyer. Die Fähre „Linz-Bad Kripp“ im Sommer 1950 an der Fährrampe in Kripp

Foto aus dem Album von Manfred Geyer. Es zeigt Geschäftsführer Hill an Deck der „Linz-Bad Kripp“

Zeitraum 1951 – 1953

Am 23. Marz 1951 (Karfreitag) präsentierte sich den Linzer und den Kripper Bürgern eine modernisierte Fähre mit dem Namen „Linz-Bad Kripp". Auffällig-stes Merkmal der modernisierten Fähre waren die überlangen Ladeklappen von 5.50m. Dadurch wurde das Auf- und Abfahren auf die Fähre deutlich bequemer. Ausgeführt wurden die Arbeiten auf der Schiffswerft C. Ruthof, Mainz-Castel.

Foto aus dem Album von Manfred Geyer

Foto aus dem Album von Manfred Geyer

Auf dem Foto der „Linz-Bad Kripp“ auf der vorigen Seite kann man hinten die Motorfähre „Zons“ sehen. Sie liegt vor dem Ufer von Kripp vor Anker. Sie wurde erworben von der Fährgesellschaft am 27. Oktober 1952.

Der Umbau zum Fährschiff „Finte“ erfolgte in der Zeit vom 29. August bis zum 29. Dezember 1953

Foto aus dem Album von Manfred Geyer.

Ende 1952/Anfang 1953 wurde ein weiterer Umbau der Fährklappen, eine Verlängerung auf 7.50m durchgeführt. In einem Schreiben der Fährgesellschaft an den Bürgermeister der Stadt Linz vom 22.Januar 1953 wird die Großfähre „nach ihrem letzten Umbau“ mit einer Länge von 38m angegeben.

Zeitraum 1953 – 1961

Ende der 1950er Jahre wurde das ewig verschleißende Holzdeck gegen ein Deck aus Stahl getauscht, das genaue Umbaujahr ist aber nicht mehr bekannt. Als 1959 die Planungen für den Fährenneubau „St. Johannes“ begannen, traf die Fährgesellschaft die Entscheidung, das Fährschiff „Linz-Bad Kripp“ in „St. Martin“ umzubenennen

Ansichtskarte 60 Jahre Cramers, Kunstanstalt KG, Dortmund

Zeitraum 1961 – 1971

Nach 23 Jahren Übersetzverkehr zwischen Linz und Kripp nahm „St. Martin“ Anfang Juni 1971 Abschied von seinem bisherigen Einsatzort. Das Fährschiff, welches durch den weiteren Fährschiffneubau, die „Stadt Linz“ abgelöst wurde, wurde an den Holländer W. H. Martens in Huissen bei Arnheim verkauft.

Was geschah mit der St.Martin nach 1971?

Ab 06.1971 wurde die nun „Looveer 2“ getaufte Fähre von W. H. Martens / Huissen (NL) als Ersatzfähre und zum vermieten an verschiedenen Fährstellen in Holland eingesetzt. 1986, als die neue Längsseilfähre "Pierre“ (I) nach Huissen kam, wurde die "Looveer 2“ abgelöst und an einen Kunden in Portugal verkauft. Dort soll die "Looveer 2“ noch bis vor wenigen Jahren im Einsatz gewesen sein, wie der Kunde Herrn Eggenhuizen, einem früheren der Firma Looveer Huissen B.V. während eines Telefonats berichtete.
Leider lies sich nicht herausbekommen, an welcher Fährstelle in Portugal die "Looveer 2“ eingesetzt wurde und ob sie als reguläre Fähre oder als Arbeitsschiff im Dienst stand. Ein möglicher Einsatzort könnte bei "Varzea do Douro" gewesen sein. Dieser Ortsname kam Herr Eggenhuizen auch irgendwie bekannt vor, aber woher konnte er leider nicht mehr sagen.

Besatzungszeit 1918-1923 

weis/funk Juli 2012

In Ergänzung an unseren Besatzungsbericht über die Zeit von Dez. 1919 bis 1923 in den Ausgaben Nr. 26-28/12 reichen wir zur damaligen Lebenssituation Auszüge der nunmehr noch aufgefundenen Archivalien in Alabama und Kalifornien nach, die das Ortsgeschehen in Kripp während der Besatzungszeit aus archivierten Tagebüchern durch Zeitzeugen noch präziser erhellen. Seien es die chronologisch angefertigten Listen von Standorten der als erster in Kripp eingesetzten Rainbow-Division, beginnend bei den Vorbereitungen des Kriegseintrittes in Liverpool (England) am 20. Nov.1917, 21. Nov. 1918 mit dem Grenzübertritt in Belgien, 23.Nov. 1918 Luxemburg, sowie das Erreichen der deutschen Grenze am 3. Dez. 1918 bis zum Eintreffen am 16. Dez.1918 in Löhndorf, wo wegen geringer Quartiere die vorbereitende Verlegung nach Kripp am 20. Dez. 1918 erfolgte. Eine Vorausabteilung an US-Quartiermachern hatte bereits schon am 6. Dez. Kripp in Beschlag genommen. Dabei wurden für einen eventuell eintretenden Ernstfall zur schnellen und wirkungsvollen Verteidigung die Verlegungen der Besatzungstruppen im Kreisgebiet nach logistischen und strategischen Gesichtspunkten einzelner Waffengattungen vorgenommen.

Ein weiteres in Kripp geführtes Tagebuch des amerikanischen Soldaten Edward Inman, Hornist der Rainbow-Division, beschreibt auf 15 Seiten seine Erlebnisse in Kripp bis zu seiner Ablösung durch die Observationsgruppe zum April 1919. Voller Begeisterung schreibt dieser über den in Kripp vorhandenen baulichen Luxus seines zugewiesenen Quartieres.
So schilderte er unter „Freitag, den 20. Dez.1918 ….die Einquartierungen sind schon vorgenommen. Die meisten von uns werden in einem großen Schloss einquartiert, während der Rest des Bataillons in den Häusern einquartiert wird. Das Schloss ist bislang noch nie vom Militär besetzt worden und wurde 1914 zu Beginn des Krieges erbaut. Es trägt den Namen „Bethelm“...( )...„ Es ist ein modernes Gebäude, mit fließendem Wasser in einigen Zimmern. Es gibt dort Bäder, Toiletten, heizbare Öfen und ein großes Solarium, ein Babybett aus Stahl mit Federn , alles wird uns zur Verfügung gestellt. Elf von uns, Corporal Herr und Caldwell, Pvts. Hanby Meiser, Sauer, Jones, Kirsch, Humphries, Childs, McKale und ich selbst besetzen einen Raum in der zweiten Etage, es gibt dort 3 Etagen. In einer Ecke steht eine große Porzellan Waschschüssel für kaltes und warmes Wasser. Neben unserem Zimmer gibt es noch einen kleineren Raum, der besetzt wird mit Corporal Holbrook, Mechaniker May und Frederek, Pvts. Anderson, Johnson, Knox und Ryan. Von unseren Fenstern aus können wir den Rhein in 500m Entfernung sehen. Er windet sich in Krümmungen zwischen den gegenüberliegenden Hügeln.“

Neil Bruntrager who originally posted the pictures. His grandfather was in the veterinary corps and stationed at Kripp 

Neil Bruntrager who originally posted the pictures. His grandfather was in the veterinary corps and stationed at Kripp 

Unzählige aufgestellte Futterkrippen sollten einer Überweidung vorbeugen. Laut Tagebucheintragung des Kripper Gottfried Valentin war jedoch, wie auf dem Foto oben, wegen Überweidung auf den Ahrwiesen kein Grashälmchen mehr zu sehen.

Am 5. April erging für die ersten Kripper Besatzer der Marschbefehl in Richtung Heimat. “Wir gingen um 08.30 h singend durch Kripp, die meisten Bewohner stehen an den engen Straßen , um uns zu verabschieden, und viele Kripper haben Tränen in den Augen. Wir gehen über Felder, wo die Ahr in den Rhein mündet, Richtung Sinzig. Dort stehen die Trucks bereit, um uns nach Brest (Atlantikhafen) zu bringen, zu unserem Schiff“ 7) Sie wurden durch die Truppen der Ivy-Division abgelöst.
Ab 2.Mai 1919 löste General Liggett den bisherigen General Theodore Dickmann ab, der in die USA zurückkehrte und delegierte Brigadier Genral Malin Craig als „Chief of Staff“ und Colonel Fouler als Chef der Luftwaffe. In Kripp stationierte sich die 4th Corps Observations Group, und sie hatte die 85the Aero Squadron zur Unterstützung. 8)
Ein anfängliches Fraternisierungsverbot erlaubte es den Besatzern nach den Armeeregeln nicht, mit den Deutschen Verbindungen aufzubauen. Bei gleichen Regularien war es den Deutschen verboten, nächtliche Treffen abzuhalten, egal welcher Art. Mehr als drei Deutsche zusammen war verboten.
Ab September lockerten die Besatzer dann das Fraternisierungsverbot. Von nun an war der Umgang der stationierten US-Truppen mit den Deutschen erlaubt, was in den besetzten Gebieten über 600 unterhaltsberechtigte Ehefrauen mit annähernd 250 Kindern zur Folge hatte. Zur Prävention einer „militärischen Germanisierung“ beabsichtigte man Hochzeiten mit deutschen Frauen zu limitieren. Nach einer Ablehnung durch das Kriegsministerium entstand zur Limitierung und Anerkennung dieser Ehen eine neue Regelung, wenn die charakterliche Eigenschaft des Soldaten „sehr gut bis exzellent“ war. Nach dieser Regelung kamen 1920 36% Besatzungskinder in den Genuss eines legalen amerikanischen Vaters und 1921 sogar 41 %, deren Schiffspassagen nach Übersee inklusive der Reisekosten der deutschen Ehefrauen von der Regierung übernommen wurden. 9) Nach dem Lockern des Fraternisierungsverbotes war es den Soldaten sogar erlaubt, zwischen 11.00-14.00 sowie 17.00 bis 19.00 Uhr Wein und Bier zu kaufen. Des weiteren wurde die Verfügung, Cafés und Restaurants bis 21.00 h zu verlassen ab 1920 etwas gelockert. Der Ankauf von hochprozentigem Alkohol blieb jedoch bei Strafe verboten. 

Quellen:
1+2) Tagebuch des US-Besatzungssoldaten Edward Inman, Einträge vom 20.12.1918
3-7) dto, Einträge vom 16.3.-5.4.1919
8) „The US Service into Great War / 1917-1918 by James J. Cooke
9) „The Doughboy Watch on the Rhine“ by Alexander F. Barnes

Kripper Jugendheim  

weis/funk 1998

Quellen:
1) Adressbuch Kreis Ahrweiler von 1913, S..39. (Original im Besitz der Verfasser) und mündl. Angaben des ZeitzeugenMichael Schumacher (*1902, + 2001), Kripp.
2) Landeshauptarchiv Koblenz, Bestand 635/ 838, Bürgermeisterbesprechungsprotokoll beim Landrat zu Ahrweiler vom 26.8.1945.
3) Kassenbuch Deutsche Jugendherberge Kripp, unter Eintrag 10/ 1929 bis 2/ 1931, Kath. Pfarrarchiv Kripp
4) mündl. Angaben des Zeitzeugen Michael Schumacher
5) Chronik der Konsumgenossenschaft Köln eGmbH 1946- 1971, Alfred Bosbach 1983

Volksbank RheinAhrEifel eG - Zweigstelle Kripp -

Der 1902 von Remagener Bürgern auf der Basis des Genossenschaftswesens gegründete Remagener Spar- und Darlehns= kassenverein eGmbH, der 1949 in „Volksbank Remagen eGmbH“ umfirmiert wurde, expandierte 1967 nach Kripp. Die Idee zur Eröffnung einer Volksbankfiliale entstammt aus der aufkommenden und boomenden Erdbeerzeit im hiesigen Bereich um 1960, als die Besorgungen der Bankgeschäfte in Kripp nur ambulant von der Remagener Volksbank wahrgenommen wurden. Auf Grund dessen war ein ansehnlicher Kundenstamm in Kripp vorhanden, was die Volksbank veranlasste, am 1.Dezember 1967 in den Parterreräumen des Delord´schen Hauses, Mittelstraße 15 a, ihren halbtägigen Bankbetrieb zu eröffnen.

Als erste Bankkundin am Eröffnungstage genoss Frau Maria Bargel den gewohnten banküblichen Service vom ernanntem Zweigstellenleiter Rainer Lellmann mit einem dazugehörenden Geldgeschenk. 1963 erfolgte die Verschmelzung mit der Raiffeisenkasse Bad Bodendorf eGmbH, vormals Bodendorfer Darlehnskassenverein eGmbH.
Die Entwicklung in Kripp verlief derart erfolgreich, dass man mit Erstellungskosten von 1,5 Millionen DM ein dreigeschossiges Wohn- und Geschäftshaus in der Ortsmitte auf dem früheren Gelände der abgerissenen Knabenschule errichtete und als „Herr im eigenen Hause“ am 16. Juni 1990 die eigene 130 qm große neue Zweigstelle in der Ortsmitte, Quellenstraße 70, eröffnete.
Wegen wettbewerbsorientierten Marktrichtlinien fusionierte die Voba Remagen 1991 mit der Voba Bad Neuenahr- Ahrweiler unter letzterem Namen und 2000 mit der Volksbank Andernach unter der Firmierung „Volksbank Rhein- Ahr“, um dem Konkurrenzdruck infolge der Neuordnung des europäischen Binnenmarktes entgegenzutreten.
Eine erneute Fusionierung erfolgte 2002 mit der Volksbank „Vulkaneifel eG.“ mit Sitz in Mayen unter dem neuen Namen „Volksbank RheinAhrEifel eG“.
Durch die Schaffung von „Kompetenzzentren“, einer geschäftspolitischen Entscheidung des neuen Vorstandes, wurde am 30. November 2003 die Volksbankfiliale in Kripp geschlossen und das Gebäude am 15. Dezember 2004 verkauft. Die 36 Jahre gewährte Betreuung der „ehemaligen Kripper Volksbankkunden“ erfolgt seit der Schließung durch das Kompetenzzentrum Remagen.

Bisherige Filialleiter(Innen) der ehemaligen Filiale Kripp:

Herr Rainer Lellmann 1.10.1967 - 31.12.1979
Herr Wolfgang Delord 1.01.1980 - 31.12.1982
Frau Beate Strohe        1.01.1983 - 31.12.1993
Frau Rita Ockenfels     1.01.1994 - 30.04.2003
Frau Corinna Ohm       1.05.2003 - 30.11.2003

Von Herrn Rainer Lellmann, dem damaligen Leiter der Volksbank Kripp in den Jahren 1967 - 1979 bekam ich unten stehenden Glaskrug geschenkt. Dieser geeichte 0,3 L. Freibierkrug von 13 cm Höhe und 70 mm Durchmesser wurde eigens für den Freibierausschank zur Eröffnung des neuen Volksbankgebäudes am 16. Juni 1990 hergestellt und nach "Entleerung" an die Besucher verschenkt. Er fristet jetzt, im Jahre 2012, stolz und mit Würde sein Dasein in unserer Glasvitrine.

Quellen:
Festschrift 100 Jahre Volksbank Bad Neuenahr- Ahrweiler.
ZA: Rhein- Zeitung vom 5.12.1967, „Volksbank Remagen kam näher zu ihren Kunden in Kripp.“
ZA: Bonner Rundschau (Datum unbekannt) „Neue Kripper Zweigstelle“
ZA: Rhein- Ahr- Rundschau vom 5.8.1989, „Belebung für den Ortskern“.
ZA: Rhein- Ahr- Rundschau vom 16. Juni 1990, „Volksbank ist nun auch in Kripp vertreten“
Mündliche Angaben Herrn Manfred Linden, Marktbereichsleiter des Voba- Kompetenzzentrum Remagen.
Mündliche Angaben Herrn Rainer Beyer, Privatkundenberater des Voba – Kompetenzzentrum Remagen
Zeitzeugen: Beide Verfasser als langjährige Genossenschaftsmitglieder und heutige Eigentümer des ehemaligen Volksbankgebäudes

Kreisparkasse Ahrweiler (KSK) - Geschäftsstelle Kripp –

Die heutige KSK wurde 1865 als sinnvolle Einrichtung gegen die Armut in einer Zeit des damaligen sozialen Elends als „Kreis-, Spar- und Darlehenskasse“ zu Ahrweiler gegründet.

 Bild oben:   Kreissparkasse Ahrweiler Zweigstelle Kripp Dezember 1964                            Foto Sander

Quellen:
KSK Ahrweiler, MA Robert Bitzen, Schreiben vom 12.5.06
Rhein- Zeitung, ZA vom 31.5.1964, „Nun auch ein Bankinstitut in Kripp“.
Bonner Rundschau, ZA vom 28.5.1964, „Kreissparkasse hat in Kripp eine Zweigstelle eröffnet“.
Zeitzeugen Max Funk +, Sinzig.(Onkel der Verfasserin)
Mündliche Angaben der ehemaligen Vermieter Erna und Heinrich Ockenfels der KSK Geschäftsräume im Haus Quellenstrasse 79 von 1964 bis 1978.

So sieht die Sparkasse in Kripp im Jahre 2010 aus. Im Vergleich zu 1964 befindet sie sich nicht mehr im linken  
Gebäude, sondern im rechten Gebäude. (Foto Weis/Funk)

Kripp "Am Bakerloch" 

weis/funk 2011

Archivfoto des Unternehmens Bilfinger  Berger mit freundlicher Unterstützung von Dr. Martin Krauß (Bilfinger Berger SE)

Hintergründe

Um die damalige festgefahrene militärische Situation im Ersten Weltkrieg an der Westfront zu lösen, wurde eigens nur für den Krieg von 1916-1918 die Remagener Ludendorffbrücke gebaut, um somit die Front auf dem kürzesten Wege mit Munition und Kriegsmaterial zu versorgen. Dazu plante man aus logistischen Gründen eine Eisenbahnlinie vom Ruhrgebiet aus bis zum Anschlussgleis des Ahrtales bei Kripp, um in Richtung Westfront zu gelangen. Für die Rheinüberquerung war der Bau einer Brücke bei Erpel sowie füir die Anbindung an das rechtsrheinische Schienennetz ein Tunnel durch die Erpeler Ley geplant. 1916 wurde mit dem Brückenbauwerk begonnen, wobei auch russische Kriegsgefangene eingesetzt wurden. Ausführende Firma des 4.642 t schweren zweigleisigen Brückenbauwerkes war die Mannheimer Firma Bilfinger Berger S.E.

Für die Anlegung eines im Kripper Feld liegenden Schienennetzes waren ungeheure Mengen Auffüllmaterial für den Bahndamm erforderlich. Diese enormen Erdbewegungen waren zu damaliger Zeit rentabel nur mit einem auf Schienen gelagerten Eimerkettenbagger zu bewältigen, der bei zusammenhängenden Abbauflächen mit Grubenfronten von mehr als 100 m Länge sowie einer Abraumhöhe von mehreren Meter ein theoretisches Ladevolumen von weit über 100 qbm/h Abraum und Kies, selbst bei ungünstigsten Abraumverhältnissen schaffte. Ein solcher Riesenbagger befand sich im Flurdistrikt ,,Im Bruch" an der Römerstraße am jetzt befindlichen Baggersee der ehemaligen Kiesgrube der Firma Beton-Union. Der auf einem langen Gleisstück befindliche Bagger tätigte seine Vorwärtsbewegung von selbst, in dem er sich in die dort befindlichen Kiesbänke ununterbrochen hineinfraß. Musste der Bagger wegen seiner vollendeten Ausbeutung seitlich an eine neue Schürfstelle herangeführt werden, so wurde dieser zur Entlastung des neu zu verlegenden Schienenstranges auf das gegenüber liegende Schienenende befördert. Das unbelastete Gleisende wurde mittels schweren Brechstangen soweit wie möglich an die neue Abraumstelle gewuchtet, den Bagger zum anderen Gleisende gefahren und die gleiche Prozedur wiederholte sich, bis der Bagger in der neuen richtigen Abräumposition stand.

Dabei kamen auch die 2 Riesenfindlinge von annähernd je 50 Zentner, die heute rechts und links den Friedhofsparkplatz begrenzen, zu Tage.

Das teils mit Lehm der oberen Abraumbänke gemischte Abraummaterial wurde für die Aufschüttung der Bahndämme, der im Zuge der Anbindung im Kripper Feld befindlichen Eisenbahntrasse, direkt mittels Loren zum Zielort transportiert.

Von 1920 bis in die sechsziger Jahre des vorigen Jahrhunderts war der Bereich um dieses Baggerloch als ugs. Ortsbezeichnung ,,Bakerloch" (steht für Bagger, ugs. Baggeloch) bekannt für die Kripper Kinder der Inbegriff eines unvergessenen Spielparadieses.

2009 wurde im dortigen Neubaugebiet eine in diesem Bereich von der Römerstraße abzweigende neu angelegte Straße durch Beschluss des Ortsbeirats auf Vorschlag des Ortsbeiratsmitgliedes Klaus Kupp ,,Am Bakeloch" benannt, obwohl der eigentliche historische Hintergrund dieser Namensbezeichnung dem politischen Gremium bis heute unbekannt war.

Kripper Johanniskirche 

Willy Weis und Hildegard Funk  

Einer Bauzeichnung des Vikars Schauppmeyers von 1847 zu Folge, waren die heute in der Stirnwand befindlichen beiden stichbogigen Fenster noch nicht vorhanden. Sie wurden vermutlich erst bei der ersten grundlegenden Renovierung im Jahre 1867 gebrochen. Ein über dem Chor vorhandener, achteckiger Dachreiter mit Schweifhaube diente als Schall-Luke für das vorhandene Bronze-Geläut. Der Kapelleninnenraum war nach oben hin mit einer Flachdecke abgeschlossen. Der 1847 gefertigten Beschreibung zu Folge war links vom Altar die Kanzel und rechts der Stuhl für den Sensschöffen, der umgangssprachlich Opfermann, früher “Aufemännesch” genannt wurde. Dessen Ehrenamt bestand unter anderem im Einziehen des Opfers (der Kollekte)  Ein Chorprogramm am Altar zeigte das Herstellungsjahr an: “lesV Christo CruVClflXore-DeMptorl krippenenses”. Bei dieser Inschrift handelt es sich um den Weihenspruch “Jesus Christus, dem gekreuzigten Erlöser” Hinsichtlich des Chronogramms halten die Verfasser es zum besseren Verständnis für angebracht, eine nähere Erläuterung zu geben, die auch für spätere Beobachtungen lehrreich sein könnte.

In dem Weihespruch fällt die Groß- und Kleinschreibung lateinischer Buchstaben auf. Lateinische Buchstaben können als “liberae numeralis” auch Zahlenwerte beschreiben. M bedeutet 1000, D ist 500, C ist 100, L ist 50, X ist 10, V ist 5 und I ist 1. Durch geschickte Wortwahl ist es möglich, vermittels der Großschreibung einzelner buchstaben – wobei im Lateinischen das V auch für U stehen kann- eine Jahreszahl darzustellen. Im oben genannten Chronogramm ergeben die aneinander gereihten Großbuchstaben- geordnet nach dem jeweils größten wert- MDCCXXIIII, also 1826. Der Altar wurde vermutlich nach 1924 verkauft, den nein Eintrag in den Kirchenanalen weisen einen Kaufantrag des Kunstschlossers Schmitz aus Oberkassel bei Bonn auf, ihm den Altar mit Zubehör für 30 Rentenmark zu verkaufen. Sein Angebot wurde jedoch, weil zu niedrig, von der Kirchengemeinde 1923 abgelehnt. Das Orgelgehäuse, dessen Herkunft unbekannt ist, wurde laut Notariatsakten des Amtsgerichtes Sinzig vom 7.Oktober 1822 durch den Kantonalpfarrer und Definitor Joh. Josef Windeck und Bernhard Wick, Resident der Kirchenfabrik in Remagen an die Gemeinde Kesseling fü132 Thaler und 2 Groschen versteigert. Bei der Orgel handelt es sich nach heutigen Erkenntnissen um eine Rarität von hohem kulturellen Wert. Die starke Abnutzung der Klaviatur lässt den Schluss zu, dass die Orgel vor dem Einbau in Kripp aus zweiter Hand war. Unbestätigten Vermutungen zufolge soll sie aus einem Kloster im Raum Godesberg/Wachtberg stammen.

Die Besonderheit des früheren Orgelwerkes mit schätzungsweise 8 bis 9 Registern ist das Register “Flöte4”, eines der seltensten Register. Kleine, runde Holzpfiefen verleihen dem Register hohe und dennoch ungeheuer weiche Töne. Die ältesten Register an dieser Orgel sind die weichesten. Nach Auskunft heutiger Experten ist die Orgel trotz ihres geringen Angebots an Registern mit einem so weichen Klang ausgestattet, dass sie im weiten Umkreis als “romantische Orgel” bekannt ist. 
Der Nachweis einer neuen Orgel geht aus den Eintragungen von Rechnungen im Kirchenbuch aus der Zeit zwischen 1844 und 1871 hervor, unter anderem von einem “Orgelbauer Göbel, Koblenz”, des weiteren ein Rückstand von 24 Thalern an “Johann Lohmer wegen der neuen Orgel”.

Da die Kirche damals nicht vom Staat unterhalten wurde, stattete man sie von Seiten der Gläubigen mit Sach- und Geldzuwendungen aus, um die wirtschaftliche Sicherheit der Religionsgemeinschaft zu gewährleisten.
Die im “Johannessaal” befindliche Kanzel, im Holzton gestrichen, eine quadratische Bütte mit abgeschrägten Kanten und geschnitztem Flachornament, ist um 1760 entstanden. Die Kanzel, sowie das dazu gehörige, in einem Schlangenkopf auslaufende Treppengeländer, stammte angeblich aus der alten Schlosskapelle zu Arenthal. Ein Oelbild auf Leinwand in den Maßen von 134 mal 83 Zentimetern, mit gescheiftem, oberen Abschluss, zeigte die Taufe Jesu und stammte ebenfalls angeblich aus der alten Arenthaler Schlosskapelle.
An sakralen Kostbarkeiten befand sich in der Kripper Kapelle eine gotische Turm-Monstranz aus Messing als Reliquienmonstranz. Sie besaß eine Höhe von 35 Zentimetern. Auf dem zierkranz Sechspassfußes befanden sich Reliefs der Mutter Gottes, des Hlg. Johannes Nepomuk und der Hlg.Barbara. Außen in der Wandnische der Stirnseite stand das Standbild des Hlg.Jahannes Nepomuk aus gebranntem Ton. Es war überstrichen und 1,10 Meter hoch. Auf der Rückseite war eineritzt: A(nn)O 1725. Die Statue ist eine verkleinerte Nachbildung der 1693 auf der Prager Karlsbrücke errichteten Statue. Figur und Monstranz befinden sich noch heute in der Kripper Pfarrkirche.

Im Jahre 1844 erhielt die Kapelle zwei bronzene Glocken, vermutlich auf Ratenzahlung, denn 15 Jahre später war noch ein Rückstand für die Glocken auszugleichen. Die Glocken wurden am 19.Mai 1844 für 27 Silbergroschen Frachtlohn von einem Laurens Breuer in Bonn abgeholt. Dass sich bereits vorher eine Glocke in der Kapelle befand, geht aus einem Eintrag im Kirchen-Rechnungsbuch vom 29.Juli 1832 hervor:

“16 Silbergroschen dem Joh.Tempel und Henr. Lütchen für Arbeit an der Glocke bezahlt.”

Bis 1844 gab es weitere Reparaturrechnungen.

Die drei Glocken von 13, 17 und 24 zentnern befanden sich oberhalb der Apsis Decke. Der Austritt des Klangvolumens erfolgte über Oeffnungen des darüber befindlichen, schalloffenen Dachreiters.

Nach fast 100-jähriger Benutzung musste 1867 eine eingehende Renovierung der Kapelle durchgeführt warden. Zwei in der Mitte durchgefaulte Balken des Balkenlagers unter dem Glockenturm verursachte ein Absacken der Decke über dem Altarraum um vier Zoll während einer sonntäglichen Messfeier, so dass der zelebrierende Geistliche sich gezwungen sah, den Glockenstuhl nach der Messe selbst in Augenschein zu nehmen. Auf Grund des als Lebens bedrohlich bezeichneten Bauzustandes, hatten die Sicherungsarbeiten am Glockengebälk ohne mindesten Aufschub mit gleichzeitigem Untersagen des Glockengeläutes zu erfolgen.

Das Kapellengelände befindet sich in der heutigen Quellenstraße 34, in 58,20 Meter über dem Meeresspiegel und bildet im Normalfall die obere Grenze bei Hochwasser. Bei extremen Hochwässer wie 1888, 1926. 1993 und 1995, steht die Kapelle unter Wasser. Aus diesem Grunde wurde 1845 eigens eine Hochwasserkapelle”Zu Ehren der schmerzhaften Mutter” an der Quellenstraße, gegenüber der Einmündung Voßstraße, gebaut. Über die “Hochwassernotkapelle” werden wir in einem eigenen Kapitel berichten.

Auf Grund der herrschenden , engen Raumverhältnisse in der johanneskirche, woe in Großteil der Kripper Gläubigen die Gottesdienstfeier wegen dauernder Überfüllung nur noch außerhalb der Kapellentüre wahrnehmen konnte, fanden Pläne einer Kapellenerweiterung mit rundem Altarraum bei den Kripper Gläubigen keinen rechten Anklang.

Man dachte an einen Kirchenneubau.

Diese Idee wurde von Pfarrer Lenzen unterstützt. Kurz vor der Jahrhundertwende wurde die Kirchenbaufrage durch die fühlbare Zunahme der Bevölkerung aus Platzgründen immer aktueller. Die Idee eines Kirchenneubaus fand die sofortige Zustimmung des Erzbischöflichen Generalvikariats, so dass man schon 1900 mit dem Bau des neuen, großen Gottehauses begann.

Nachdem die neue Kirche 1902 eingeweiht worden war und die alte Kapelle, Johannessaal genannt, ausgeweiht wurde, diente diese nach einer Renovierung im Jahre 1910 dem Ort als Vereinssaal. Gemäß Sitzungsbeschluss des Kirchengemeindevorstandes vom 24. Januar 1912 sollte die ehemalige Kapelle für akirchliche und weltliche Verwendung instandgesetzt warden, wobei der äußere Verputz und die Dachreparatur aus dem Kirchenkassenetat 1912/13, die übrigen anfallenden Reparaturen von dem jährlich angesammelten Geld des Kirchenchores beglichen warden. Die Kapelle soll als Versammlungsort der Jugend, als Handarbeitsschule für Mädchen, als Übungslokal des Kirchenchores und für sonstige Zwecke Verwendung finden.

Im Ersten Weltkrieg wurde in der ehemaligen Kapelle eine kleine Kommandantur eingerichtet. 1917 erfolgten Verhandlungen über den Ankauf eines schmalen Streifens Ackerlandes, der zur Stadtgemeinde Sinzig gehörte und für 20 Mark zum Verkauf anstand.

Eine weitere Renovierung fand 1927 statt. Von dieser Zeit an war Abstieg vom Vereinshaus zum Kindergarten, zur Turnhalle bis hin zur Lagerhalle vorprogrammiert. Ein fast 20jähriger Leerstand versetzte den Johannessaal in eine trostlose Ruine. Seit begin der 50er Jahre wurde der Verfall immer offenkundiger. In Folge des verwahrlosten und heruntergewirtschafteten Zustandes, stimmte 1964 eine gutachterkommission dem Abriss wegen Einsturzgefahr zu.

Das Kölner Ehepaar Rübbert erfuhr in Paris, anlässlich einer Reise, zufällig vom Schicksal der Kapelle. Da sie stets das Besondere suchten, führte ihr Weg auf der Rückreise über Kripp. Trotz des desolaten Zustandes der Ruine wurde es eine Liebe auf den ersten Blick. Aus den Interessenten wurden nun Eigentümer der damaligen Hauptstraße 86.

Das Kapelleninnere wurde in ein dreigeschossiges Wohnhaus mit Atelier umgewandelt und mit künstlerischen Touch neu belebt. Voller Stolz konnte dien denkmalpflegerisch motivierte Familie Rübbert nach dem Einzug am 20.juni 1965 auf eine gelungene Renovierung im Einvernehmen mit der Denkmalpflege zurückblicken.

Heute ziert der ehemalige Johannessaal im äußeren Erscheinungsbild mit einer hervorragenden Bausubstanz das jetzt als Wohnhaus dienende Hausgrundstück Quellenstraße 34, am oberen Ende des Unterdorfes mit der originalen Eingangstüre, jedoch ohne den achteckigen Dachreiter mit seiner Schweifhaube.

Mit Sicherheit wäre Kripp – wenn nicht der Zufall Schicksal gespielt hätte- heute um ein Kulturdenkmal ärmer, und es würde sich eine Baulücke ode rein zeitgemäßer Neubau auf dem historischen Grundstück befinden. Der Hl. Nepomuk grüßt heute wieder aus der Stirnwandnische der ehemaligen Kapelle alle Kripper Bürger und Besucher des Ortes in Original getreuer Kopie. Der ehemalige Johannessaal, der als Gebäude in Kripp zweifellos einen besonderen Rang einnimmt, genießt heute Denkmalschutz.

Kripp 1875-1905: „Hexen“ auf dem Rhein

von Willy Weis & Hildegard Funk 2015

Kleine Verkehrsgeschichte zur aufkommenden Seilschifffahrt (Tauerei) - angefangen von den wirtschaftlichen und technischen Voraussetzungen und deren Begleitumstände eines 30jährigen Intermezzos als Sonderform des Gütertransportes auf dem Rhein.

Mit dem rasanten Anstieg des Eisenbahngütertransportes nach dem Ausbau der Eisenbahnlinie an der Rheinschiene Mitte des 19. Jahrhunderts kam es auf dem Frachtsektor zwischen der Eisenbahn und der Frachtschifffahrt zu einem ernsthaften Konkurrenzkampf, der zunehmend zu Gunsten der Eisenbahn tangierte. Der Rhein hatte mit dieser technischen Errungenschaft nunmehr aufgehört, die alleinige wirtschaftliche Handelsroute zwischen dem Meer und der Schweiz zu sein. War doch bis Dato die Rheinschifffahrt für den Frachtverkehr ohne Konkurrenz gewesen.

Um die nicht unerheblichen Schleppkosten für den Frachtverkehr der Dampfschifffahrt gegenüber der konkurrierenden Eisenbahn zu reduzieren, kam man aus wirtschaftlichen Gründen auf die Idee einer Schleppschifffahrt auf dem Rhein mittels eines „Tauerdampfschiffes“, im Schifferjargon auch "Hexe" genannt. (touage, von touer = ziehen, schleppen)

Davon angetan, dass die Rheinschifffahrt durch die Tauerei wegen der Kohlenersparnis konkurrenzfähiger und der Transport von Massengütern deutlich verbilligt werde, kam es zur Umsetzung dieses gigantischen Vorhabens am 5. Dezember 1871 unter maßgeblicher Beteiligung des Fabrikannten F.C.Guilleaume zur Gründung der Central-Actien-Gesellschaft für Tauerei in Köln. Guilleaume war jedoch nur zur Zeichnung der Aktien bereit, wenn sichergestellt würde, dass das benötigte Drahtseil ausschließlich beim Kabelwerk Felten & Guilleaume bestellt würde. 1)

Räderwerk eines Tauerschiffes

Felten war der Schwiegervater des ehemaligen Finanzbeamten Guilleaume, der in Köln eine Hanfseilerei und die älteste Drahtseilfabrik der Welt betrieb. Die neu gegründete Gesellschaft besaß die Konzession für den Tauereibetrieb auf dem Rhein für 562 km von Emmerich bis Basel. Guilleaume war jene Industrieellenfamilie, die in Remagen-Oberwinter Schloß Ernich erbaute, sowie Calmuth und Schloß Marienfels ihr eigen nannten.

Nach erfolglosen Versuchen bereits um 1864 auf dem Rhein eine Ketten= schifffahrt einzurichten, versuchte man erstmals durch die 1871 gegründete Central-Actien-Gesellschaft für Tauerei in Köln“ ab 1873 Abschnittsweise mittels eines auf der Rheinsohle von Emmerich bis Bingen gelegten Drahtseiles, eine Art "Flusseisenbahn" mit beweglicher Schiene" zu errichten. Versuche dieser Art waren bereits in Frankreich und Belgien sowie auf der Elbe erfolgreich durchgeführt worden. 
Dabei nahmen dafür speziell umgebaute Dampfschiffe, „Tauer“ genannt, die nach einem Umbau an der äußersten Backbordseite über vier fast 3m große Seilführungsscheiben verfügten, das Stahltau vor dem "Tauer" vom Flussgrund auf und gab dieses nach dem Durchlaufen mehrerer Scheibenräder wieder der Tiefe frei. 

Dabei dienten die ersten zwei Seilscheiben lediglich zur Seilführung nach der Aufnahme vom Flussgrund zum dritten dampfgetriebenem Antriebsrad, dass das Schiff am Drahtseil gegen den Strom bergwärts zog, während die vierte Seilscheibe wieder als Seilführung zum Flussgrund diente, damit dieses wieder störungsfrei auf der Flusssohle abgelegt werden konnte.
Um einem eventuellem Seilschlupf zu vermeiden, war das Antriebsrad mit Flowlerklappen ausgestattet.

Somit zog sich das Tauerschiff selbst gegen den Strom. Dabei erhielt das Zugrad nur ein einseitiges Zapfenlager, wodurch das aufgenommene Zugseil notfalls jederzeit abgeworfen und durch die Öffnung im Schiffsboden auf den Grund der Rheinsohle fallen gelassen werden konnte. An dem Räderremorqueur (Schlepper) konnten mehrere Schleppkähne angehängt werden. 

Bild Stadtarchiv Linz

Durch diese technische Errungenschaft entfiel die eigentliche immens Kohle verzehrende Dampfmaschine für den Transport des Schleppschiffes. Lediglich benötigte man nur noch Dampfkraft für den rotierenden Betrieb der Zugtrommel (Seilscheibe) zum Ziehen des Tauerseils, an dem sich das Tauerschiff mit Schleppanhang rheinauf zog. Der Kohleverbrauch reduzierte sich dadurch drastisch von 0,3278 Pfennige auf nur 0,06 Pfennige pro Zentner je Meile. 2) 
Insgesamt ließ die Central AG. für Tauerei und Schleppschifffahrt, Mülheim-Ruhr von 1873 bis 1876 in Duisburg, insbesondere für den Mittelrheinstrecke die „Rheintauer 1 bis 8“ bauen. 
Diese „Hexen“, wie sie in Schifffahrtskreisen genannt wurden, zogen sich selbst an einem befestigten starken Drahtseil rheinauf mit ihrem Anhang von Kähnen an unseren Gestaden bis St. Goar vorbei. 
Die Talfahrt erfolgte losgelöst vom Tauerdraht frei fahrend mittels zwei am Heck angebrachter dampfbetriebender vierflügeliger Schiffsschrauben.

Vor der Verlegung des Tauerseiles waren die Existenz und die althergebrachten Rechte der Querseilfähren zu berücksichtigen. Um nicht mit den Querseilen der gegenwärtigen Fähren zu kollidieren, mussten nunmehr die Gierponten an Lang- bzw. Schwungseilen geführt werden. So auch bei der damaligen Gierponte Linz-Kripp, dessen anderes Ende des an der Fähre befestigten Langseiles oberstrom etwa im Bereich der heutigen Quellenstraße und Ahrmündung an einem auf der Flusssohle zum Kripper Ufer hin gegossenen Betonblock befestigt wurde. 3) 
Zur Vermeidung störanfälliger Grundberührungen infolge des Absinkens des Fährlangseiles wurde dieses über mit pendelnden Buchtnachen zwischen der Verankerung und Fähre gelegt. 4) 

Für den hiesigen Mittelrheinbereich wurde 1875 der erste von der Firma Felten & Gilleaume hergestellte Tauereidraht auf der Rheinsohle von Oberkassel an Kripp vorbei bis Bingen verlegt. Entsprechend den am Niederrhein gemachten Erfahrungen wurde, um den harten Druck zwischen den Litzen sowie das Eindringen von Schlamm zu vermeiden, die Kernlitze des Tauerdrahtes mit einer geteerten bzw. asphaltierten Hanfumlage umsponnen. Der pro Meter 6,3 kg schwere Tauereidraht kostete inklusive der Verlegung je Kilometer 2.700 Mark.
Um 1879/80 wurde der hier vorhandene Tauereidraht durch ein qualitativ höheres gefertigtes Zugseil aus Siemens-Martin-Stahl mit splißfreien Längen von 12.000 Metern auf der 120 km langen Mittelrheinstrecke von Oberkassel bis Bingen mit einer erhöhten Bruchfestigkeit von 40.000-46.000 kg ausgetauscht. 

Bei diesem auf dem Flußboden bei Kripp verlegten 7,05 kg pro Meter schweren und 43 mm starken neuen Stahlseil aus 49 Drähten in sieben Litzen bestehend, von denen das Dickste als Seele diente, prognostizierte man bei einer Schleppmenge von 9,5 bis 10 Millionen Zentnern eine erhöhte Lebensdauer von etwa 6½ Jahren. 5)

Auf Wunsch der Mülheimer Dampfschifffahrtsgesellschaft kam es 1876 zur Fusion der Central-Actien-Gesellschaft (CATS) mit der Vereinigten Ruhrorter und Mülheimer Dampfschiffahrtsgesellschaft in Dortmund. Am 8. Juni gleichen Jahres konstituierte sich die neue Gesellschaft unter der Firmierung „Central-Actien-Gesellschaft für Tauerei und Schleppschiffahrt in Ruhrort. 6)

Der durch die Tauerschifffahrt erlahmende hiesige Schifffahrtsbetrieb zu Berg mittels Treidelpferden brachte für die Halfen und Treidelwirte spürbare finanzielle Einbußen mit sich. Hiesige Treidler konnten lediglich nur noch auf unbedeutenden und unlukrativen Lokalzwischenverkehre zurück greifen und gerieten in Existenznot, die sich in einer Beschwerde an den Remagener Bürgermeister Friedrich Wilhelm Beinhauer widerspiegelte. 7) 
1877 kam es diesbezüglich von Seiten der Kripper und Remagener Schiffshalfen und deren Wirte zu einer lebhaft vorgetragenen Klage gegen die Gemeinde, nachdem ihnen die Tauerei den früheren Verdienst, den sie aus dem Vorspann zum Schiffziehen mit Pferden auf den Bergfahrten erhalten hatten, zu entziehen begann. 8)

Trotz der ursprünglichen Überlegenheit der Seilschifffahrt standen verschiedene Faktoren, wie das Aufkommen der Schraubenschlepper, die die Generation von Radschlepper ablösten, durch Unrentabilität infolge vieler technischer Probleme, die nicht zuletzt durch schwierige Flussverhältnisse bedingt waren, sowie anderen ökonomischen Komponenten inklusive der Behinderung der Netzfischerei, einer dauerhaften Etablierung der Seilschifffahrt auf dem Rhein entgegen, so dass die Tauerei nicht im ursprünglichen geplanten Umfang durchführbar war und einer weiteren unzeitgemäßen Entwicklung um 1903 ein jähes Ende setzte. 9) 

Nachdem der Rhein knapp 30 Jahre zum Ärgernis und Nachteil der hiesigen Rheinhalfen mit „Hexen“ durchfahren werden konnte, wurde das Tauerseil von der am 1. November 1904 in Liquidation getretenen Central-Actien-Gesellschaft für Tauerei und Schleppschifffahrt (CATS) dem Eintrag des Kripper Tagebuchschreibers Gottfried Valentin zufolge nunmehr exakt vor 111 Jahren „... am 30. März 1905 in Kripp endgültig von der Rheinsohle gehoben.“ 10) 

Quellen:
1) Als die Hexen Schiffe schleppten, L.U.Scholl, 1985, S. 86-87,130 ff,
2) 2000 Jahre Rheinschifffahrt, L.U.Lars, S. 107
3) Als die Hexen Schiffe schleppten, L.U.Scholl, 1985, S. 130 ff,
4) mündliche Angaben: Zeitzeuge Hans Klock, Kripp +
5) Als die Hexen Schiffe schleppten, L.U.Scholl, 1985, S. 129
6) Als die Hexen Schiffe schleppten, L.U.Scholl, 1985, S. 121 7) Amtslisten von Remagen, W.J.Langen 1925, S.34 
8) Old Timer der Rheinschifffahrt, v. Dr. H.Weber und August Lindner, S.111, 
Rheinschiffahrtsverlag 
Duisburg-Ruhrort 
9) Als die Hexen Schiffe schleppten, L.U.Scholl, 1985, S. 130 ff, 
dsgl. Old Timer der Rheinschifffahrt, v. Dr. H.Weber und A. Lindner, S.111, 
Duisburg-Ruhrort, S.101-2, Rheinschifffahrtsverlag 
10) Tagebuch des Kripper Gottfried Valentin 

Literatur: 
„Der Rhein von Straßburg bis zur Holländischen Grenze in technischer und wirtschaftlicher Beziehung““, E. Beyer, 1902.
„Die Arbeiten der Rhein-Bauverwaltung 1851-1900, Berlin 1901. Blätter für deutsche Landesgeschichte 89 (1952), S. 169-245 L.U.Scholl, 1985, „Als die Hexen Schiffe schleppten“.

Kripper Unfälle anno 1830

weis/funk  Kripp 2014

Wie aus dem Amtsblatt für den Regierungsbezirk Köln zu entnehmen ist, ertranken im hiesigen Bereich in kurzem Zeitraum des Sommers 1830 drei männliche Personen. 

Hierzu veröffentlicht der Ober-Prokurator Bessel folgende Mitteilung:

"Mit Bezug auf meine Bekanntmachung vom 31.v.M. ermangele ich nicht, sofort nach erhaltener Nachricht zur Kenntniß zu bringen, daß die Leiche des Gastwirths Münzel von Kripp so wie die des mit ihm verunglückten Peter Mülich von Winningen am 29.p. am Ausflusse der Ahr in den Rhein gelandet worden. Der Leichnam eines dritten, ebenfalls in der Nacht vom 26. auf den 27. p.unweit Engers im Rheine Ertrunkenen ist dagegen noch nicht aufgefunden." 1)

Recherchen zur Person Baptist Münzel
Der am 19.8.1830 ertrunkene Johann Baptist MÜNZEL, geb. 19. Dezember 1797 zu Schönbornslust, ertrunken am 29. Juli 1830 war Wirt zu Kripp. Seit dem 11. Juli 1822 war er mit Gertrud Schwerdführer (geb.16.Juli 1804 in Weißenthurm, gest. 18. Juni 1838 zu Kripp) verheiratet und hinterließ eine Tochter Helene Henriette im Alter von 5 Monaten. 2)
Der Vater des Ertrunkenen war Tischler und Schreiner in Schlosss Schönbornslust bei Kesselheim/Mosel, das ehemals im Besitz der Familie Münzel gestanden haben soll. 3)
Die Witwe Gertrud Münzel, geb. Schwerdführer, heiratete am 29. Dezember 1831 den Kripper Gastwirt und Bezirksvorsteher Heinrich Josef Hertgen (* 5.8.1801 Kripp, +4.7.1875 Kripp) Als Trauzeugen fungierten ein Josef Hertgen sowie ein gewisser Josef Müller. Mit ihm bekam sie vier Kinder (Johann Konrad 1832, Leopold Wilhelm 1833, Anna Sybille 1835 und Karl Josef 1838. 4) Letzterer wanderte 1859 nach offizieller "Entlassung aus dem preußischen Unterthanenverband" nach Amerika und verstarb dort am 13.Dez.1900. 5)
Drei Wochen später ereignete sich in Kripp laut nachfolgender Veröffentlichung im Amtsblatt für den Bezirk Köln nochmals ein Unglück bei der Überfahrt mit dem Nachen am 14. August 1830, wobei der 24-jährige Kripper Maurergeselle Mathias Probst ertrank. Hierzu die Meldung des Ober-Prokurator Lombard mit folgendem Inhalt:
"Am 14.d.M. stürzte der Maurergeselle Mathias Probst von Kripp, als er von Linz nach Kripp überfahren wollte, aus dem Nachen in den Rhein und ertrank.
Da der Leichnam nicht aufgefunden worden, so ersuch ich, indem ich das Signalement hier unten mittheile, die Polizeibehörde, auf deren Bezirk derselbe gelandet werden möchte, um Aufhebung der Kleidungstücke und gefällige Benachrichtigung.
Signalement: (Beschreibung)
Alter: 24 Jahre, Größe: beinahe 5 Fuß. Haare: schwarz, Stirn: breit, Augenbrauen: schwarzbraun, Augen: braun, Nase : dick, Mund: mittelmäßig,
Zähne: vollständig und weiß, Kinn: rund, Gesicht: oval, Statur: untersetzt 6)

Quellen:
1) Amtsblatt Regierungsbezirk Köln vom 29. Juli 1830
2) lfd.Nr. <2659>, Familienbuch der katholischen Pfarrei St. Peter und Paul Remagen 1649-1899, v. Dr.Hentschel
3) www.koblenz-kesselheim.de/Guenter/Ahnen/ahnen3.htm
4) lfd. Nr. <1515>, Familienbuch der katholischen Pfarrei St. Peter und Paul Remagen 1649-1899, v. Dr.Hentschel
5) LHA Ko 441, Auswanderungsdokumente-
6) Amtsblatt Regierungsbezirk Köln vom August 1830/Unglücksfall

Zeppeline über Kripp

Bericht von Willy Weis und Hildegard Funk

Zeppelin über Kripp, Postkarte am 21.8.1991 gelaufen, C. Schmitz Verlag Sinzig, Slg.Weis/FunkAm 2. August 1909 wurde die erste Ankunft eines 136 Meter langen, mit einem Durchmesser von 13 Metern 1) lenkbaren Luftschiffes mit der Typenbezeichnung LZ 5 unter dem Namen „Z II" fahrend von der hiesigen Bevölkerung Volksfest artig mit viel Spannung und Spektakel aufgenommen. Vielerorts hatten Musikkapellen an der Flugroute Aufstellung genommen, um dieses Ereignis mit Glockenläuten und Böllerschüssen entsprechend zu feiern.Die "Z II", mit ihrem Eigengewicht von 13 Tonnen und einer Nutzlast von 4,7 t 2) wurde am 31. Juli 1909 vom Bodensee nach Frankfurt gefahren, um auf der damaligen ILA (Internationalen Luftfahrtausstellung) nochmals gezeigt zu werden. 3) Der Flug zu dem neuen Standort Köln erfolgte am 2. August durch den Erfinder, den ehemaligen Kavalleriegeneral Ferdinand Graf von Zeppelin (8.7.1838- 8.3.1917) 4) selbst und führte rheinabwärts über Bingen, Koblenz und Weißenthurm. 

Graf Zeppelin

Von hier aus kämpfte sich der aus 17 Traggaszellen mit einem Gesamtvolumen von 15.100 Kubikmetern Wasserstoff gefüllte 5) Zeppelin bei äußerst schlechtem Wetter bis zur Erpeler Ley durch, wo er jedoch machtlos gegen die Eishagelschauern und Sturmböen bis nach Andernach abgetrieben wurde. Wegen seiner maximalen Höchstgeschwindigkeit von 49 km/h konnte er gegen die widrigen Winde bis zu maximal 20 Sekundenmetern ( = 72 km/h) nicht mehr anfahren. 6) Daraufhin drehte er zum Ausgangspunkt Frankfurt ab.7) Weit über eine Stunde hatte der Kampf über der Sinziger und Remagener Flur um sein Vorankommen gedauert. Graf Zeppelins Kühnheit hätte ihm beinahe das Leben gekostet. Zeitzeugen in Kripp erkannten deutlich das Hin- und Herschlagen der umspannten aus Baumwollstoff leicht verletzbaren Außenhülle über dem Dural-Aluminium-Gerippe, das jederzeit zu zerreißen drohte.8) Nur haarscharf entging der Luftriese einer Katastrophe, als er durch die Unbill der Naturgewalten bis annähernd 20 Meter an die schroffe Felswand der Erpeler Ley gedrückt wurde.9)

Zeppelin über der goldenen Meile zwischen Remagen und  Kripp nach dem I. Weltkrieg. Slg. Weis/Funk Repro

Die Kripper staunten nicht schlecht, als sie erstmals die gigantischen Ausmaße eines Luftschiffes sahen, und Jubel entbrannte ringsum bei den auf den Bergkuppen mit Tüchern winkenden angesammelten Menschen, als sie den Luftriesen in Zigarrenform mit dem Surren der motorschwirrenden Propellergeräusche wahrnahmen.10)

Anschaulich beschrieben wird dieses Szenario vor der Erpeler Ley von einem Reporter auf dem Victoriaberg in Remagen: " Der Kampf des Luftschiffes gegen die von Nordwesten heranbrausenden Sturmböen, denen man am Steuerruder durch Höhersteigen, Seitwärtsfliegen und wieder Herabsinken zu begegnen suchte" 11), wird als ergreifend schöner Anblick gepriesen. "Der Anblick des vor dem Leyfelsen eineinhalb Stunden gegen die Naturgewalten ankämpfenden Luftriesen, der sich mitunter von der Sonne grell beleuchtet gegen die schwarzen Gewitterwolken abhob, muß faszinierend gewesen sein, zumal die ganze Zeit über dem Siebengebirge hohe Gewitterstürme standen". 12)

Ein erneuter Startversuch in Frankfurt am 3.August scheiterte an einem zerborstenen Propeller. Nach einer Reparatur konnte am 5. August die Fahrt fortgesetzt werden.13) Gegen 07.15 Uhr überfuhr das Luftschiff den Luftraum der Goldenen Meile bei Kripp, blieb aber für die wartende Kripper Bevölkerung wegen starken Nebels unsichtbar. 14)

Salon des Zeppelins

Salon des Zeppelins

Spontan beschloss der Gemeinderat von Erpel, auf der 191 Meter hohen Erpeler Ley einen Gedenkstein zur Erinnerung an die Sturmfahrt zu errichten. Von dieser Ehre erhielt Graf von Zeppelin am 4. August 1909 telegraphisch Kenntnis. In einem persönlichen Handschreiben vom 13. August 1913 bedankte sich der Graf bei der Ortsgemeinde Erpel für ihre Idee. 16)

Des Ruhmes bewusst, wurde auf dem Plateau der Erpeler Ley 1 Jahr später ein sich heute noch dort befindlicher Gedenkstein zurErinnerung an die erste Fahrt eines Luftschiffes in diesem Gebiet aufgestellt, die infolge widriger Ereignisse auch hier endete. Die Inschrift des 2,40 Meter hohen und 100 Zentner schweren, oberhalb der ehemaligen Ludendorffbrücke stehenden Monolithen lautet: "Gedenkstein der ersten Fahrt eines lenkbaren Luftschiffes über den Rhein , Sturmfahrt SR. EXL. des Grafen von Zeppelin mit Z II am 2ten August 1909. Gewidmet von der Gemeinde Erpel." 17)

Zwei Wochen später, am 19. August, überfuhr erneut ein Zeppelin, das Luftschiff LZ 6, ein Schwesterschiff des "Z II", das bereits mit stärkeren Motoren ausgerüstet war, das Gebiet der "Goldenen Meile."

Zeppelin über der Erpeler Ley Slg. Weis/Funk (Repro)

In der Folezeit waren Zeppelin-Luftschiffe keine Seltenheit mehr. Fast wöchentlich beobachtete man die Luftkreuzer in ruhiger Fahrt über dem Rheintal. Die Kripper gewöhnten sich allmählich an den Anblick weiterer Luftschiffe. 18) 

Die Entwicklung der Luftschiffe schritt weiter fort. 20 Jahre später, am 3.Oktober 1929, überfuhr das legendäre Luftschiff LZ 127, "GRAF ZEPPELIN", mit 70 Gästen an Bord, gegen 15.00 Uhr den Ortsteil Kripp in Richtung Bonn. Anlässlich des Abzuges der Besatzungskräfte der Franzosen fuhr das Luftschiff "GRAF ZEPPELIN" nochmals in der so genannten "Befreiungsfahrt" am 6. Juli 1930 in Richtung Andernach an Kripp vorbei. Am 29. März 1936 berührte "GRAF ZEPPELIN"19), bereits bekannt als Veteran der Lüfte, den Kripper Luftraum in Richtung Andernach. Gefolgt wurde er vom größten Luftschiff der Welt, dem gigantischen Luxusdampfer der Lüfte, dem 248 Meter langen und 41 Meter im Durchmesser großen Luftschiff "HINDENBURG", das durch den Antrieb von 4 Dieselmotoren von je 1050 PS 20) eine Geschwindigkeit von maximal 135 km/h erreichen konnte 21) und für die Kripper der Namenszug sowie die Olympischen Ringe in ihren fünf olympischen Farben recht deutlich zu sehen waren. 22)

Hinweis Kriegszeppeline

Während dem Ersten Weltkrieg fanden diese Luftschiffe für Kriegszwecke, wie Aufklärung und Bombenabwürfe, Verwendung. Hierzu wurden die vom Heer und Marine gekauften Luftschiffe für den militärischen Einsatz entsprechend umgerüstet. Zum Schutz dieser Zeppeline wurden in einigen Städten Luftschiffhallen errichtet, wie in der nahe der Westfront liegenden Stadt Düren, wo der Kripper Musketier Lohmer (rechts im Foto) an dieser Halle während seiner Militärzeit die Dachdeckerarbeiten ausführte .

Zur Erinnerung an die gefahrvolle Arbeit an der Luftschiffhalle Düren/Rhld. Dachdecker Klemm Rolf / Musketier Lohmer    aus Kripp 6/61. 9. August 1915                                                                                                                            Sammlung Weis

2 cm Kanone

Bombenaufhängungen

Heck MG Stand

Kripper Hungerstein 

weis/funk 2011

Nachtrag Dezember 2018: Am 21.10.2018 wurde am Pegel Andernach ein neuer Tiefstand gemessen. 28 cm. Das untere Foto zeigt den Hungerstein 2018 bei neuem Tiefstand des Rheins.

Hungerstein in Kripp am 21.10.2018                                                             Foto: Weis

Aus aktuellem Anlass akuter Wasserknappheit im Rhein (0,51 m, Tagespiegel Andernach 28.Nov. 2011) weisen wir auf eine gefährliche Kripper Attraktion hin, die bis zur Strombettregulierung durch die Wasser-und Schifffahrtsdirektion Mitte des 19.Jahrhunderts für die hiesige Treidelschifffahrt neben der Gefahr auch ein Hinweiszeichen auf schlechte Zeiten darstellte. Diese steinerne Kripper Gefahr erhielt von den hiesigen Schiffsleuten schon zu damaligen Zeiten den Namen „Hungerstein“.

                  Kripper Hungerstein am 20.8.1998 bei Rheinstromkilometer 629,9 (Fähre Kripp)        Foto: Weis

Wenn die Silhouette des Hungerstein warnend aus dem Wasser ragt, was nur in Jahren großer Trockenheit geschieht, dann ist es bis zur Einstellung der Schifffahrt nicht mehr weit. Seine Bezeichnung soll aus früheren Zeiten resultieren, als die Wassergewerbler bei Niedrigwasser wegen Einstellung der Schifffahrt in Existenznot, Armut und Hunger gerieten. 

Dieser gewaltige Felsbrocken im Strom befindet sich annähernd 25 m Oberstrom der Fährrampe am Kripper Rheinufer mit den Ausmaßen von 4,00 m Länge x 2,00 m Breite und 1,00 Meter Höhe, der nur in der Zeit von Niedrigwasser bei fallenden Pegelstand ab 0,96 Linzer Pegel zunehmend sichtbarer wird.

Infolge des niedrigen Pegelstandes kam jetzt am besagten Hungerstein ein dort verheddertes Treibgut zu Tage. Dabei handelt es sich um ein Holzteil der Brückenpfählung der ehemaligen Ahrmündungsbrücke, die 1984 bei dem Ahrhochwasser beschädigt und 1988 durch eine neue Holzbrücke ersetzt wurde.

Die Pfählung der originalen alten Ahrbrücke aus dem Jahre 1984

Diese, im Bild unten, mit Eisen verschraubten Holzbalken mit einer Länge von jeweils drei und zwei Meter und 30 x 30 cm Stärke wurden am Samstag den 26. November bei Niedrigwasser (Pegel Andernach 0,62 m) von zwei Vereinsmitgliedern zur eventuellen weiteren Verwendung für den Bürger-und Heimatverein Kripp geborgen.

Bekannte Niedrigwässer des Rheines. 

Nach verschiedenen handschriftlichen Unterlagen wurden in den Jahren 1793 und genau 100 Jahre danach, anno 1893, selten geringe Niedrigwasser ohne Pegelstände verzeichnet. 
1793. Infolge eines trockenen Sommers und Herbstes war der Wasserstand des Rheines ein so selten niedriger, wie man seit Jahren nicht mehr beobachtet hatte. Des Weiteren im Sommer 1797 mit einen sehr niedrigen Wasserstand, sowie im März/ April 1800, der so niedrig war wie seit 30 Jahren nicht mehr. 
1811 wird berichtet, das der niedrige Wasserstand die Schifffahrt erschwerte. 
(W.J. Langen, Remagen in den Jahren 1793 bis 1817, S. 71)

Nachfolgende Niedrigwasser mit Pegelstand sind dokumentiert. (LHKO 635/ 657)

1845 12. Febr. Pegel Koblenz 0,86 m 
1858 0,43 m Pegel Kaub
1886 30. August: Sehr niedriger Wasserstand (Bonner Jahrbücher, Band 82, Böhlau 1886, S.69)
1906 Vom 1. September bis Anfang Dezember sehr kleines Wasser. Der Linzer Pegel stand auf 0,65 m. Viele Schifffahrtsgesellschaften stellten den Fahrbetrieb ein. (Tagebuch Valentin.S.13)
1907 Anhaltendes Niedrigwasser von Ende August an. Pegel Bonn 19. Nov.0,67 m (Tgb.--Valentin, S.14)
1921 0,55 m ( genaues Datum und Pegel unbekannt) 
1929 16. Februar 0,27 m Pegel Linz *
1947 0,43 m ( genaues Datum und Pegel unbekannt)
0,17 m, 4.November, Pegel Linz* 
1949 war einer der trockensten Sommer. Die Schiffe mussten teilweise ankern oder durften nur mit geringer Ladung fahren. Der Niedrigstand war zum Vorteil für die Schiffshebungen der infolge Kriegseinwirkungen gefluteten oder durch Beschuss
versenkten Handelsschiffe im Rhein.
1971-1980 gemittelter Dekaden-Niedrigstand 67 cm Pegel Andernach
1981-1990 gemittelter Dekaden-Niedrigstand 75 cm Pegel Andernach
1991-2000 gemittelter Dekaden-Niedrigstand 75 cm Pegel Andernach, davon August 1998 

Tiefster Niedrigstand: 
2003 wochenlanger Niedrigststand 0,32 m, Pegel Andernach 
2009 Niedrigstand 7.Oktober, Pegel Andernach 
2011 28.November, Niedrigstand, Pegel Andernach von 0,53 m
2018 21.Oktober, Niedrigstand, Pegel Andernach von 0.28 m

Anmerkung:
Der gegenüber von Kripp bei Stromkilometer 629,9 liegende Pegel Linz misst bei einer Nullhöhenlage von 47,958 m über NN die Rheinspiegelhöhe.*
Nullhöhenlage des Pegel Andernach 51,467m NN.

Vermerk: 
Im August 1911 war die Ahr fast trocken, nur ein Rinnsal, was man „bloßen Fußes“ überqueren konnte (LHKO 635/ 738)


Quellen:
Mündliche Angaben Hans Klock, Kripp+ (ehem. Mitarbeiter der Strombau-Verwaltung, Außenstelle Brohl)
Angaben: RAR a.D. Erich Melchers (Dipl.-Ing.), Strombauverwaltung Außenstelle Brohl, Angaben: Herbert Lang, Wasserbaumeister, Strombauverwaltung Außenstelle Brohl, Remagener Chronik 1-2/ 95, „Oberwinterer Geschichten“, Handschriftliches Tagebuch von 1876-1920 der Kripper Eheleute Gottfried u. Theresia Valentin +
* = „Sinzig-und seine Stadtteile gestern und heute“. Hrsg. J. Haffke/ B. Koll 1983, S.20 Hydrologie von K.Heine
W.J. Langen, Remagen in den Jahren 1793 bis 1817, S. 73

Fotos vom alten Kripp
vorgestellt von Horst Krebs